Poměrně často slýcháme, že město Brno potřebuje severojižní dálniční obchvat, vedený extravilánem (mimo zástavbu) Boskovickou brázdou přes Veverskou Bitýšku do Ostrovačic, který tak údajně odlehčí přetíženým Žabovřeskám, případně i jiným městským částem, kterými nyní prochází mezinárodní komunikace E-461.

   Severojižní dopravní zátěž nese v současnosti v plném rozsahu Svitavská radiála a VMO přes Řečkovice, Královo Pole, Žabovřesky, Brno-město (Pisárky) a kolem Nového Lískovce na D1 (směr Praha), přes centrum na R-52 a D2 (směr Vídeň a Bratislava) a přes Židenice na D1 (směr Olomouc, Ostrava). Nebude-li v budoucnu této trase odlehčeno, ponesou tyto hustě obydlené městské části s technicky již vyčerpanými možnostmi odhlučnění a ochrany před exhalacemi zátěž možná větší než 55 tis. vozidel denně.

    Silniční obchvat je mnohdy toužebným přáním obcí – vesnic, městeček i měst, jejímiž centry projíždí stále hustější doprava. Obyvatelé Tišnova by si jistě již nedovedli představit, kdyby dopravní zátěž, probíhající na jednom z prvních silničních obchvatů z 50-tých let minulého století, se vrátila na jejich úzkou Brněnskou ulici a dále do Předklášteří. Obchvat, dlouhý 2,8 km, začíná poblíž železničního mostu u první tišnovské křižovatky za Hradčany, kde je možno poprvé do Tišnova odbočit, po 1,3 km vede přes hlavní tišnovskou křižovatku s kruhovým objezdem a možným odbočením do Tišnova nebo do Deblína a na D1 a pokračuje 1,5 km do Předklášteří, kde je možno se do Tišnova vrátit po novém mostě přes řeku Svratku a železniční přejezd. Křižovatka s kruhovým objezdem je od středu města vzdálena asi 1 km.

   Takto by bylo možno popsat obchvaty celé řady dalších obcí a měst, namátkově uveďme ty, na které jsme dlouho čekali, jako například obchvat Slavkova u Brna, Uherského Brodu, kolem Buchlovic aj. Všechny takové obchvaty se vyznačují tím, že vozidla po nich jedoucí dotčené město z velké většiny míjejí, při čemž však mají možnost z nich mnohdy vícekrát a z krátké vzdálenosti do tohoto města odbočit. Společenský ani obchodní ruch v těchto městech tak v podstatě nebývá nijak narušen.

    Velká města mívají obchvaty, odlehčující jim dopravu v centrech, ale v mnoha případech se stejně jedná o cílenou dopravu do těchto měst, tranzitujících vozidel bývá procentuálně méně. Jako velmi názorný příklad může sloužit vnější silniční okruh kolem desetimilionové Moskvy.

   Konfigurace povětšinou rovinatého terénu i města dovolila zde již v minulosti, před  současným bouřlivým rozvojem silniční dopravy, vybudovat okolo, tehdy v extravilánu, dálniční okruh „Moskovskoje kolco“, který má přibližně kruhový tvar o průměru 34 km a je dlouhý 108 km. Je na něm 25 dálničních křižovatek v průměrné vzdálenosti cca 4,3 km od sebe. Nejdelší vzdálenost je 9 km, nejkratší 1 km. Do centra města vedou z křižovatek radiály na vnitřní městský okruh „Sadovoje kolco“, majícího průměr cca 12 km. Z vnějšího okruhu je tedy na vnitřní okruh průměrně 11 km, do samotného centra města je z vnějšího obchvatu cca 17 km. Informace o dopravní zátěži tohoto dopravního systému nejsou běžně k dispozici, logicky lze usuzovat na to, že tranzitujících vozidel kolem tohoto dnes 10,5 milionového velkoměsta bude vzhledem k cílené dopravě malé procento. Tak je tomu nepochybně i u jiných světových velkoměst.

   I z nového obchvatu Prahy z D1 na D5 a dále k letišti vede řada přípojek do jejího centra podle následně naměřených hodnot:

   Od odbočky na Pražský okruh z D1 do Jesenice 6,3 km, dále ke Kunraticím 4,2 km, zbraslavské připojení na strakonickou I/4 za 7,0 km, Radotín za 4,4 km a k připojení na barrandovskou radiálu za 1,6 km. Tedy na 23,5 km dlouhém čtvrt okruhu Pražského okruhu máme 6 připojení směrem na Prahu a při pokračování k letišti Václava Havla dalších 6 připojení a to Řeporyje za 2,7 km, Stodůlky 1,3 km, odbočka na plzeňskou D5 za 3,0 km, připojení na karlovarskou I/6 (Řepy) za 3,3 km, připojení Evropské do Dejvic za 1,7 km a odbočka na letiště za 2,6 km, což je celkem 12 připojení na 38,1 km část Pražského okruhu, tj. v průměru na každém 3,2 km jedna odbočka na Prahu.

   Město Brno jistě žádným takovým světovým velkoměstem není. Vždyť celá naše republika je co do počtu obyvatel jen polovinou Šanghaje, nebo celé Moskvy, ale nelze popřít, že alespoň ve středoevropských podmínkách Brno velkým městem je. Je druhým největším městem nejen České republiky, ale rovněž v  sousedním Rakousku, případně v Maďarsku či Chorvatsku by bylo druhým největším městem a na Slovensku a ve Slovinsku prvním.  Od určité velikosti města a jeho celkového významu začíná se uplatňovat větší vliv cílové dopravy, z celkové dopravní strategie pak vyplývá potřeba řešit jak cílovou, tak i tranzitní dopravu. Předpokládaná zátěž brněnské severojižní tranzitní dopravy se nedávno ustálila na konsensu v hodnotě cca 17 tis. vozidel denně.

   Některým obcím tuto funkci převzala blízká dálnice, nebo rychlostní komunikace. Příkladem může být Velká Bíteš s jednou, Velké Meziříčí nebo Vyškov se dvěma a Prostějov dokonce se třemi dálničními křižovatkami, z nichž je do center těchto obcí nedaleko a tak si ani zde na nedostatek návštěvníků a zákazníků stěžovat nemohou.

   Shodou okolností supluje funkci západovýchodního (jižního) obchvatu Brna dálnice D1 s pěti dálničními křižovatkami a to na km 190: Brno-západ, na km 194: Brno-centrum,  na km 196: Brno-jih, na km 201: Brno Slatina a na km 203: Brno-východ. Na celkové délce 13 km jsou distance mezi pěti křižovatkami postupně 4, 2, 5 a 2 km, z nichž je pohodlně dostupné i centrum města. Nevede sice přímo obytnými zónami, ale například k sídlišti Bohunice má velmi blízko a budoucí stavební rozvoj města Brně v jižním segmentu ji stejně brzy obklopí a čeká ji buď rozšíření na 6 pruhů, nebo možná výstavba skutečného dálničního obchvatu jižněji od města.

    Extravilánem prosazovaný čtyřpruhový (dálniční) západní severojižní obchvat Brna, začínající  15 km u Kuřimi, vedený dále  Boskovickou brázdou  přes Veverskou Bitýšku do Ostrovačic na D1 a po ní pak po 10-ti km na první brněnskou dálniční křižovatku Brno-západ, měří více jak 20 km. Konfigurace terénu nedovoluje v tomto úseku žádné další napojení na město a je tak, jak bylo na výše uvedených příkladech ukázáno, v naprostém rozporu s logikou obchvatů jak menších měst, tak i velkoměst. Jeho předpokládaná zátěž cca 17 tis. vozidel denně je srovnatelná se zátěží plánovaného obchvatu Bučovic, který je ovšem na tuto zátěž projektován jako dvoupruhový.

   Navrhovaná čtyřpruhová dálniční komunikace Boskovickou brázdou je tedy možná vhodná pro nějakou budoucí severojižní transevropskou dálnici, která by na Brno (pokud se pro ni nakonec nevyužije uvažovaný multimodální koridor Pomoravím) byla v podstatě napojena jen v místě jejího křížení s D1, ale pro předpokládanou tranzitní zátěž a potřeby města Brna i Jihomoravského kraje je naprosto nevhodná a nepotřebná. Tímto pojednáním, které je ve shodě s mnoha odbornými studiemi v této věci je snad dostatečně prokázáno, že se o žádný smysluplný obchvat města Brna nejedná, není ani v blízké budoucnosti v celospolečenském zájmu a trasa byla již v minulosti několikrát vždy zamítnuta jako první z řady předkládaných variant. Je tedy nepochybné, že jedinou variantou odlehčení průtahu městem zůstává dokončení rozestavěné R-43 v původní bystrcké trase s účinnými ochrannými prvky více jak 100 m vzdálených nejbližších obytných domů a na cca 10-ti km s přijatelným počtem a vzdáleností jejího připojení na město v Bystrci na Komín a VMO (a možná někdy snad i přímo na Medlánky a Řečkovice), u žebětínské křižovatky na Kohoutovice a Žebětín a u Bosonoh na D1 a R-52. Přenechejme tedy konečně řešení brněnských komunikací, VMO, obchvatů, R-43, ale i vídeňské R-52 přes Mikulov odborníkům, kteří v tomto smyslu R-43 již mnohokráte podpořili.